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OFweek 鋰電網訊：在剛結束不久的全國“兩會”上，“霧霾”問題牽動了許多人的心緒，並再度催熱了“新能源汽車”這一詞彙。所謂牽一發而動全身，鋰電行業因此受益，從上游原材至下游應用將迎來全新的機遇與挑戰。

　　下面我們圍繞與新能源汽車聯繫最緊密的動力電池問題聊一聊。

　　1、動力鋰離子電池市場潛力無限

2014年我國鋰離子電池市場規模及同比增長

　　其中鋰電電動自行車銷售超過300萬輛，新能源汽車銷售接近7萬輛。從表格中，我們可以清晰地看到動力用鋰離子電池的市場規模同比增長達到200%，遠遠超越3C市場用鋰離子電池和儲能用鋰離子電池，這也印證了動力鋰電池市場的巨大潛力。

　　2、新能源汽車動力電池分類

　　我國新能源汽車的動力電池主要包括鎳氫電池、鋰離子電池和燃料電池三類化學體系。

　　而鋰離子電池是目前最火熱的動力電池種類，其以優越的性能和成熟的技術成為未來十年新能源汽車車用電池的首選。它的優勢在於：

　　a、具有更高的能量質量比、能量體積比，目前能達到100-125Wh/kg和240-300Wh/L，是鎳鎘電池的2倍，是鎳氫電池的1。5倍；

　　b、自放電小，可長時間存放，充滿電儲存1個月後的自放電率為10%左右，大大低於鎳鎘電池的25%-30%，鎳氫電池的30%-35%，這是鋰離子電池最突出的優越性；

　　c、無記憶效應、壽命長、可以快速充電、無污染等特點為消費者提供了更多便捷。

　　按照分類，動力鋰離子電池可以劃分為磷酸鐵鋰（LFP）、錳酸鋰（LMO）、三元材料三種主要材質。國內企業以磷酸鐵鋰為主，日韓企業以錳酸鋰和三元鋰為主，新能源汽車龍頭特斯拉，先前採用鈷酸鋰，目前改成了三元正極材料。

　　3、政策利好不斷三元材料成未來趨勢

　　年初，財政部就公佈了《關於對電池塗料徵收消費稅的通知》，表明自2015年2月1日起對電池、塗料徵收進口環節消費稅，對鋰電池和太陽能電池等免徵消費稅。鋰離子電池作為電動車的主要部件，迎來了免收新消費稅的利好。

　　而到了二月份，科技部發布了《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（徵求意見稿）》，要求轎車動力電池的單體比能量2015年底達到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍；2020年達到300瓦時/公斤，總體水平保持在國際前三名以內。

　　頓時引發國內一眾汽車廠商和電池廠商的騷動。從市場需求和國家政策的大趨勢來分析，由於三元材料單體能量可達到180Wh/kg，極限密度可達250～ 260 Wh/kg，三元材料將是未來動力電池的發展趨勢。目前我國的鋰離子電池正在從磷酸鐵鋰向三元材料轉變。

4、國際巨頭步步緊逼國內需不斷創新

　　在動力電池這一塊，照理來說國內企業應該和其他行業的企業一樣，享受著中國製造的低成本，在價格上具有競爭力。但是，隨著新能源汽車行業被看好，業界巨頭們盯上了中國的動力電池市場。波士頓電池就是其中一個，其在江蘇常州已經建廠生產電池，並且表示，將會專注於中國市場，通過提高產能分攤成本的方式，降低鋰電池成本。

　　而特斯拉投入了50億美元，正在美國內華達州建造超大鋰離子電池廠Gigafactory，其規模非常大，足以讓其鋰電池的生產成本下降30％。甚至蘋果，也正在從鋰離子電池廠商那裡挖角工程師，以創建自己的研發部門。這些都會降低將來出口到中國市場的產品的價格，給本土產品帶來莫大的壓力。

　　對於外企巨頭對中國市場的“吞噬”，需要政府管理者和企業都想辦法。

　　其實，筆者認為在目前的技 ​​術條件下，插電混合動力汽車堅持磷酸鐵鋰路線，純電動汽車和電動自行車走三元鋰電池路線，低速電動車則暫時給鉛酸電池留出空間才是是合理的規劃。

　　而自主品牌必須要掌握一些關鍵技術，才能更有話語權。電動車和插電混合動力汽車替代燃油車只是時間問題，在這個過程之中，動力電池行業有非常大的發展空間。中國企業應該在這個過程中佔有自己的一席之地，比如之前比亞迪盛傳的磷酸鐵錳鋰電池就是一個很好的例子。

　　5、國內外動力鋰電池突破一覽

　　2月份，美國加州大學河濱分校伯恩斯工程學院開發了一種可用於鋰離子電池的新型紙狀材料，它可以成倍地提高電池單位重量可傳輸的能量。這種紙狀材料是由厚度還不及人類頭髮百分之一的海綿狀矽納米纖維材料製成的，它能被用於電動汽車的電池和個人電子設備中。