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在不久的將來即將出現的自動駕駛車和人(包括駕駛人、乘客、行人、騎自行車者)之間的互動，只有一件事情可以確定，那就是大部份的技術都將在人們能夠完全瞭解人機介面(HMI)以前就出現在市場和街道上。

在日前於法國波爾多舉行的「智慧運輸系統世界大會」 (ITS World Congress)上，來自世界各地的人類工程專家在小組討論時清楚地傳達了這樣的訊息。其中，美國維吉尼亞理工大學(Virginia Tech)運輸研究所Richard Hanowski對於業界急著推出自動駕駛車感到驚訝。 

「我從來沒看過哪一項技術的發展像自動駕駛車一樣快，」他同時警告道，目前針對這些技術的測試條件都是發生在封閉的測試軌道以及被保護的環境下，並不真實。

另一位小組成員Riender Happee來自荷蘭台夫特科技大學(Technical University of Delft)，他說：「自動駕駛車需要真實世界的複雜性，它是一個融合有一般汽車、自行車與行人的環境。」

德國航太中心研究員Johann Kelsch也直言不諱：「一旦急著在市場上推出一套完整的系統，就更可能招致意外發生。」

與會的一名觀眾表示認同Kelsch的看法，並預期要將無人駕駛車融入整個交通堵塞的過程，大約還需要經過許多年的校正測試與除錯。因為，不盡完善的自動駕駛技術「將會在缺少真正評估或適度測試(模擬條件或實際駕駛)的情況下進入市場。」

Google Car「不按牌理出牌」？

有兩位專家還引用Google Car為例表示，這輛自動駕駛車標榜的就是永遠不會有意外發生。荷蘭溫特大學(University of Twente)教授Marieke Martens指出Google Car導致了2起事故，原因就在於它無法像人類駕駛一樣作出反應。Google Car「被其他汽車撞到了，因為Google Car的反應跟其他人類駕駛所預期的反應(例如紅燈停綠燈行)不一樣。」

英國里茲大學(University of Leed)的Natasha Merat則補充說，為了安全起見，Google Car在偵測到有障礙物時會立即停止，但無論是亂闖馬路的人、路邊斜停的汽車、甚至是路上的一個紙箱，Google Car都會停下來等。「但過了一會兒後，如果Google Car等太久都不動的話，就可能會惹惱後方的汽車駕駛。」

Happee強調，涉及現實世界複雜性這一方面的問題，自動駕駛車目前還未能做好準備。Hanowski則指出，維吉尼亞州已經推出一項自動駕駛測試計劃，從測試軌道到該州70英哩的公共道路上進行，其中還包括了48 英哩的州際高速公路。

但他強調，這只是一個長期實驗的開始，最終可能會要求駕駛人進行新形式的駕駛訓練和廣泛的重新認證，讓他們不但能勝任半自動駕駛車，同時也能在穿梭著自動駕駛車的道路上操縱汽車。

Merat強調未來需要進行更多人為因素方面的研究，然而汽車產業並不願意資助這項任務。她還說有人問「如果車就能完成所有的行駛任務，為什麼還要研究人？」

Kelsch回答了這個問題。「人因研究的歷史可追溯到航空領域，因為發生過這麼多可怕的墜機，導致幾百人死亡的經驗，」他說。 「我們必須從航空學中學習，態度要積極主動，而不能被動。我們不能等待事故發生後才來檢討。」 

然而，以自動駕駛車目前的發展速度來看，專家們坦承，這些事故是無法避免的。 例如，Happee指出了「交接」的問題，當半自動駕駛車(Level 2)面對道路上的危險情況時，如何儘快順利地將控制權交給人類駕駛。

駕駛失知制動裝置

研究人員知道在這段交接時刻，它是一段沒有人控制也沒有自動駕駛的過渡時間，但可能會因為時間拖延太久而無法避免事故發生。日本產業總合技術研究所(AIST)的橋本尚久(Naohisa Hashimoto)引用日本的研究表示，人類駕駛人未立即做出反應的時間越久，反應時間就越糟糕。 

橋本尚久強調，業界必須開發一種名為「駕駛失知制動裝置」(dead man mechanism)的技術，在汽車或人類都無法即時反應眼前危機時，觸發「安全停車」(safe stop)裝置啟動。 

Kelsch討論了德國航空中心的研究，計劃透過簡化成代理狀態、意識、仲裁與行動等四個步驟，從而降低自動駕駛的複雜度。Merat則介紹法國的最新實驗進展，La Rochelle當地的無人駕駛公車與電車成功地獲得乘客的信任，而且也不會讓路上的行人擔心害怕。 

她建議，公共運輸系統的進展較個別汽車更快，而且也易於進行測試，可望最早成為自動駕駛車的成功故事。 

編譯：Susan Hong

(參考原文：Autonomous Cars: 'We Will Have Accidents'，by David Benjamin)

資料來源:電子工程專輯