傳統汽車產業主要為美、歐、日三大地區車廠所掌控，不過新能源汽車產品結構、營運與銷售模式皆和傳統汽車截然不同，因而被中國大陸認為是追趕外資車廠，並打造具有影響力的汽車品牌捷徑。因此，中國大陸的「十二五規劃」，特別將「新能源汽車」列入「七大戰略性新興產業」之中，企圖全面掌控動力電池、驅動電機等核心技術，以及各類型新能源汽車市場發展方向。
雖然新能源汽車已被提升至最高層級的國家戰略地位，但政策理想和市場現實往往存在落差。拓墣產業研究資深經理鄭雯隆表示，中國大陸各地新能源汽車專案缺乏統一策略，重複研發導致資源浪費，都阻礙了新技術的發展。另外，目前中國大陸新能源車市場仍集中於公共服務領域，但最終仍要靠私人乘用車才能撐起市場規模。因此，如何讓消費者願意掏錢購買新能源車，才是最難克服的關鍵！
拓墣預估2011年中國大陸汽車銷售量將達1,863萬輛，較2010年微幅成長3.2%，市場成長速度明顯放緩，連帶牽動新能源汽車的推動成效。2011年是十二五規劃的頭一年，中國大陸汽車產業便面臨了嚴峻的挑戰，必須要以更加審慎的「停、看、聽」態度，來分析中國大陸汽車及新能源汽車市場的發展趨勢。
2009年開始，中國大陸便對新能源汽車的示範運行進行補貼，迄今已有二年時間。公共服務領域補貼城市從13個成長至25個，私人購車補貼城市也擴大到6個。儘管目前已有1萬多輛新能源汽車在中國大陸運行，但多是公共巴士改為HEV車型，BEV私人購車僅約1,000輛。
新能源汽車推展停滯不前，主因仍在於「買不到、看不到、開不久」，加上新能源汽車自燃事件頻傳，也使得安全性問題浮上檯面。因此，中國大陸官方也要求各地針對示範運行車輛進行全面安檢，清查各種車型的運行成效。諸多不利因素，都使得中國大陸官方及車廠對於新能源汽車的發展保持觀望態度。
儘管2011年尚未看見中國大陸新能源汽車產業起飛，但外資車廠卻紛紛踏入中國大陸市場進行布局。例如，德系大廠DAIMLER與比亞迪合組電動汽車公司，預計2012年推出電動車；美系GM也與上海汽車成立電動車研發平台，計畫將PHEV Volt引入中國大陸市場；VW、Ford也有在大陸市場導入新能源汽車的規劃。除車款研發外，GM更與上海市共同打造充電站設備，全球知名汽車租賃品牌HertZ更與比亞迪聯手，聯手推動新能源汽車租賃的營運模式。
而311大地震和泰國水患，則使得日系車廠的亞洲供應鏈產生斷鏈現象，日幣升值也讓日系車向外出口壓力大增，日本車廠勢必採取分散風險策略，新能源汽車的發展亦是如此。譬如，Nissan Leaf將在武漢投入試運行，TOYOTA、HONDA更宣布將旗下新能源汽車，或關鍵零組件如馬達等轉往至中國大陸生產。
外資車廠搶進布局，無非著眼於中國大陸已是全球最大傳統車市，且中央和地方政府皆積極推動新能源汽車，就算相關技術尚未成熟，市場潛力也尚未完全開發，但絕對不能忽視大陸市場的未來機會。由2011年外資車廠動作頻頻來看，中國大陸新能源汽車的戰爭才正要開始！
拓墣分析，在十二五規劃的帶動下，中國大陸將至少產生12座具備生產規模的新能源汽車基地。然而受到經費限制，城市規模較大地區較能夠優先發展，例如上海和北京就具有國家各項試點政策優先權。而產業基地組成，皆以在地車廠作主導，聯合在地企業資源組成聯盟，共同開發新能源汽車。其中又以北京、重慶、深圳、上海四大新能源汽車基地最具發展潛力，不僅擁有地方政府支持，背後亦有大型車廠作支柱。
此外，中國大陸本土新能源汽車產業鏈逐漸成型，從上游的電池相關材料、中游控制模組到下游的整車組裝品牌廠，中國大陸本土企業也已形成勢力與數量不容小覷的產業大軍。而根據新能源汽車發展規劃與補貼政策，動力電池的續航力將是獲得補貼的最大關鍵要素，對於有心發展BEV車型的業者以及供應商，應更加強化動力電池的研發。
總體而言，無論政策多麼給力、環保問題多麼嚴峻、油價漲幅多麼驚人，但真正要推動新能源汽車發展，還是要消費者願意掏錢購買，市場的選擇權仍掌握在消費者手中。公共服務領域的用車，如新能源公交客車、公務乘用車、特種車輛等，都是相對有限的市場，新能源汽車市場規模的建立，仍要靠私人乘用車才足以撐起市場。因此，學習傾聽消費者的意見和想法，才能掌握住新能源汽車成功的關鍵。
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